Trên nền diện tích hạn hẹp 3.5 x 9.9, nhưng dưới bàn tay thiết kế khéo léo của các kiến trúc sư Vũ Văn Minh, Phạm Hồng Đức (MD Studio), ngôi nhà ống vẫn đẹp hiện đại, thoáng mát và tiện nghi.

Ngôi nhà màu trắng nổi bật với hàng loạt ô vuông nhỏ chạy dọc từ mặt trước lên mái và ra phía sau nhà.

Những ô cửa như lớp đệm thông gió, giúp làm mát các căn phòng.

Các ô cửa không cùng kích thước nên không nhàm chán. Bóng nắng đổ qua khung cửa sổ vào nhiều thời điểm khác nhau tạo bức tranh lung linh và đa dạng.

Diện tích nhỏ nên vật dụng phòng khách cũng giản đơn.

Cầu thang tròn bắt kịp xu hướng mới của nhà phố. gợi nét đẹp mềm mại và duyên dáng.

Lan can cầu thang kim loại mảnh tạo cảm giác nhẹ nhàng, thanh thoát.

Những ô cửa là nơi lý tưởng để ngắm cảnh thành phố.

Phòng bếp nhỏ có cửa sổ lấy ánh sáng và gió trời.

Bóng nắng lung lung mọi góc nhà.

Nhà nhỏ nhưng vẫn có mảng xanh điều hòa không khí.

Phòng ngủ đơn giản, ngập ánh sáng và thoáng mát. Nguồn ảnh: Quang Trần/Handhome.

TheoKiến thức

Ngắm nhà nhỏ cực lãng mạn của đôi vợ chồng trẻ

Quyết định rời xa đô thị tấp nập để chuyển về một ngôi nhà nhỏ gần rừng thông, cặp đôi Kelly và Canaan nhận được cái kết vô cùng bất ngờ.

Chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu và tìm hiểu qua các Sở Giao thông vận tải và các doanh nghiệp vận tải, các cơ sở sát hạch và các chuyên gia trong lĩnh vực này sau đó sẽ tổng hợp và báo cáo Bộ giao thông vận tải xem xét. Nếu sửa Luật giao thông đường bộ sẽ đưa vấn đề này ra.

Nhà báo Phạm Huyền: Cũng câu chuyện sửa Luật giao thông đường bộ, có ý kiến nêu vấn đề chúng ta có nên nâng thâm niên cấp phép lái xe hạng nặng từ 3 năm hiện nay lên ở mức cao hơn, ý ông thế nào?

Ông Trần Quốc Tuấn: Vấn đề này cũng có liên quan đến cả độ tuổi nữa. Luật giao thông đường bộ đã có tính toán rồi. 21 tuổi được lái xe tải hạng C và 24 tuổi thì đủ tuổi lái xe container hạng FC.

Như vậy, Luật đã tính toán là khi muốn nâng hạng lên FC thì người có bằng C phải qua 3 năm hành nghề và 50.000 km lái xe an toàn. Khi tài xế đảm bảo 50.000 Km lái xe an toàn sẽ đảm bảo độ ổn định của tay lái khi chuyển lên xe container hạng FC.

Khi phương tiện chạy được 50.000 km thì cũng vào cấp để được bảo dưỡng. Ở đây là xác định về độ tuổi. Chúng ta cũng nên suy nghĩ về độ chín chắn, về đạo đức, việc giao tiếp xã hội...

Nhà báo Phạm Huyền: Trong khi dư luận đòi hỏi chúng ta phải làm chặt hơn những vấn đề này thì mới đây,  Hiệp hội Vận tải hàng hoá thành phố Hồ Chí Minh lại có đề nghị ngược lại với Bộ Giao thông vận tải là giảm thâm niên lái xe từ 3 năm xuống còn 1 năm khi nâng hạng bằng lái từ hạng C, D, E lên hạng FC với lý doanh nghiệp đang thiếu tài xế. Ông có góc nhìn nào về kiến nghị này?

Ông Trần Quốc Tuấn: Định hướng của cơ quan quản lý nhà nước bao giờ cũng muốn nâng cao hơn, chặt chẽ hơn, ổn định hơn nhưng với doanh nghiệp lại có xu hướng muốn dễ hơn.

Nếu một năm lái xe thì không đảm bảo được 50.000 km an toàn. Về tình trạng thiếu lái xe container thì như trên đã nói, hiện nay toàn quốc có 136.000 lái xe hạng FC nhưng số lượng lái xe đầu kéo cả nước cũng chỉ có 94.000 xe.

Ông Trần Quốc Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Quản lý phương tiện và người lái, Tổng cục Đường bộ (ảnh: Phạm Hải)

Như vậy, tỉ lệ lái xe hạng FC đang gấp đôi số xe đầu kéo. Bởi việc khai thác vận tải thì 94.000 xe không thể khai thác hết 100%.

Tôi nghĩ ở đây không phải là thiếu người lái xe mà do sức ép của doanh nghiệp lên lái xe, sự quan tâm, đãi ngộ với lái xe không đáp ứng được, người có giấy phép lái xe FC cũng không xin vào doanh nghiệp lái đầu kéo mà có thể lái các loại xe nhỏ hơn mà vẫn được đãi ngộ, vẫn có thu nhập như thế.

Kinh doanh vận tải: Quản chặt, lái xe khó làm sai

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông Trần Hữu Minh, độ tuổi, thâm niên của lái xe có liên quan như thế nào đến năng lực và trình độ lái xe trên đường dài?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng đây là vấn đề quan trọng. Trước hết, mức hiện nay theo tôi tương đối hợp lý. Nếu điều chỉnh thì chỉ nên tăng chứ không nên giảm.

Bởi xuất phát từ đặc điểm là xe đường dài, xe tải nặng đòi hỏi rất nhiều kiến thức và kỹ năng. Thậm chí cả mức độ kiềm chế, điềm đạm, cách ứng xử hợp lý trên đường. Việc chúng ta giữ và thắt chặt hơn là hợp lý. Độ tuổi tất nhiên chỉ là một chỉ tiêu thôi chứ không phản ánh được mọi vấn đề.

Cái cuối cùng vẫn là kỹ năng, đạo đức, kinh nghiệm và lịch sử lái xe an toàn của người lái. Đó là những thứ mà chúng ta định lượng được. Có kiến nghị thay vì giảm xuống thì nâng cao độ tuổi lên. Đó là một lựa chọn an toàn bởi khi có một vụ va chạm nghiêm trọng gây chết người thì yêu cầu chúng ta phải rà lại tất cả các quy định pháp luật. Cái gì tốt hơn thì chúng ta phải làm.

Theo tôi, điều quan trọng nhất là tạo được môi trường để người lái xe làm việc tốt. Ở đây là trách nhiệm của doanh nghiệp trong việc thực hiện các quy định pháp luật về an toàn giao thông. Anh có đảm bảo điều kiện lao động an toàn cho lái xe không, anh có quan tâm đến đời sống của lái xe không, có tuân thủ các quy định pháp luật hay không.

Ông Trần Hữu Minh, Phó CVP Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (ảnh: Phạm Hải)

Ngoài ra, còn có trách nhiệm của cơ quan cấp giấy khám sức khoẻ cho người lái xe phải làm rõ. Đặc biệt là sự vào cuộc của cơ quan quản lý địa phương đối với công tác quản lý lái xe. Tất cả các yếu tố về điều kiện kỹ thuật, kết cấu hạ tầng của chúng ta chưa thể hoàn hảo như các quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, nếu các cơ quan quản lý ở địa phương mà vào cuộc một cách hiệu quả thì những vấn đề bất cập sẽ giảm đi rất nhiều.

Ví dụ, vấn đề quản lý kinh doanh vận tải hiện nay, nhiều người cho rằng phức tạp quá, không quản lý được. Tuy nhiên, Nghệ An quản lý rất tốt. Toàn bộ thông tin đều được mã hoá, đều được quản lý rất tốt.

Đấy là những kinh nghiệm mà các địa phương phải học hỏi để tránh tình trạng chúng ta đặt ra nhiều quy định pháp luật cho người dân và doanh nghiệp phải làm nhưng những đầu công việc cụ thể để cơ quan quản lý tại địa phương làm lại rất ít và mơ hồ, đẫn tới tình trạng có thể thiếu người, có thể không làm cũng không xử lý được. Vì vậy, chúng ta phải sớm hoàn thiện các quy định của pháp luật.

Nhà báo Phạm Huyền: Sau vụ tai nạn Long An, vấn đề được đặt ra là sức ép của lái xe đường dài, số giờ lái xe của tái xế. Có người phải chạy xuyên đêm, chạy đuổi theo thời gian để đáp ứng yêu cầu của chủ xe. Ông có ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Chúng ta phải làm thế nào để hài hoà và nêu cao tinh thần trách nhiệm không chỉ là của các chủ xe, bản thân lái xe và cơ quan quản lý trên địa bàn?

Ông Trần Quốc Tuấn: Nhà nước đã có quy định về số giờ lái xe của tài xế. Qua việc lắp hộp giám sát hành trình bắt buộc trên phương tiện, chúng ta cũng đã quản lý được giờ lái xe của tài xế.

Trong năm 2017, qua thiết bị giám sát hành trình, cả nước đã xử lý được trên 28.000 phương tiện vi phạm. Trong đó, thu hồi phù hiệu, đình chỉ khai thác tuyến thời hạn 1 tháng trên 26.000 phương tiện, thu hồi giấy phép vận tải của 23 đơn vị, từ chối cấp phép phù hiệu kinh doanh vận tải trên 14.000 phương tiện.

Các số liệu xử lý này đều dựa trên các thiết bị giám sát hành trình. Ví dụ các phương tiện chạy sai luồng, tuyến, lái xe chạy quá giờ, không nghỉ theo quy định hoặc vi phạm các giấy phép.

Nhà báo Phạm Huyền và ông Trần Quốc Tuấn (ảnh: Phạm Hải)

Năm 2018, chúng ta xử lý trên 8.000 phương tiện, thu hồi phù hiệu trên 6.000 phương tiện, từ chối cấp phép phù hiệu trên 1.500 phương tiện, thu hồi giấy phép kinh doanh 8 đơn vị và chấn chỉnh lái xe của trên 25.000 phương tiện.

Qua thiết bị giám sát, các Sở GTVT địa phương cũng như các doanh nghiệp vận tải đã có tác dụng trong việc xử lý. Tuy nhiên, có nhiều trường hợp người lái xe cố tình vi phạm.

Trên xe cũng có cảnh báo số giờ hoạt động nhưng người lái xe vẫn tiếp tục chạy mà không dừng nghỉ. Các cơ quan kiểm soát cũng cần tăng cường quản lý và các Sở GTVT cũng cần nhắc nhở mạnh mẽ hơn với các doanh nghiệp khi lái xe vi phạm.

Thiếu nền tảng đạo đức văn hóa, khó có người lái xe tốt

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Trần Hữu Minh, cộng đồng mạng cũng chia ra nhiều luồng ý kiến khác nhau về vấn đề tai nạn. Có nhiều ý kiến cho rằng chủ yếu do nguyên nhân ở việc đào tạo và cấp phép bằng lái xe. Có ý kiến lại cho rằng không thể quy hết trách nhiệm cho cơ sở đào tạo được vì họ không thể kiểm soát được sau 6 - 7 năm ra hành nghề thì các tài xế đó lại dính vào các tệ nạn xã hội như nghiện hút ma tuý.

Ông đánh giá như thế nào về văn hoá, đạo đức của người lái xe, đặc biệt là lái xe đường dài? 

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng những lo ngại của dư luận đều có căn cứ và trong chừng mực nào đó đều có lý do. Tôi hoàn toàn nhất trí với nhận định là kỹ năng điều khiến phương tiện của lái xe chỉ là một vấn đề thôi.

Nếu chúng ta chỉ tập trung vào đó thì sẽ không giải quyết được vấn đề vì kỹ năng của người lái chỉ được vận dụng có hiệu quả trên nền của ý thức, đạo đức, một tố chất của con người tốt. Nếu có kiến thức, có kỹ năng lái xe nhưng ý thức đạo đức chưa tốt thì người ta vẫn cứ vi phạm.

Nghề lái xe hạng nặng đòi hỏi nền tảng văn hóa đạo đức tốt

Vấn đề quan trọng là, ngoài việc tăng cường kiến thức, kỹ năng cho người lái xe thì chũng ta phải tăng cường kiến thức về đạo đức về văn hoá ứng xử. Quá trình đó diễn ra rất dài. Nó bắt đầu từ giáo dục trong gia đình, giáo dục trong nhà trường, môi trường sống, môi trường văn hoá rất quan trọng.

Chúng ta phải cân nhắc và phát huy vai trò của gia đình, vai trò của nhà trường, vai trò của chính quyền địa phương trong việc giáo dục, đào tạo con người, đảm bảo ý thức công dân.

Một con người có ý thức về văn hoá, được giáo dục tốt thì người ta chỉ cần học lái xe một chút thôi có thể trở thành người lái xe tốt trong suốt cuộc đời. Ngược lại, nếu thiếu nền tảng ấy thì dạy đến mấy chăng nữa cũng rất khó. Chúng ta phải tiếp cận toàn diện. Chúng ta cần đặt vấn đề ở bối cảnh rộng lớn hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Mới đây, nhiều người cho rằng những người lái xe gây tai nạn thì cần quy cả trách nhiệm cho các chủ nhà hàng khi để người lái xe sau khi sử dụng dịch vụ của mình trở về lái xe trong tình trạng say rượu. Ý kiến của ông về vấn đề này thế nào?

Ông Trẫn Hữu Minh: Ở một số nước phát triển có quy định giàng buộc là một người nào đó biết người kia sẽ lái xe và có thể nguy hiểm cho người đó thì sẽ bị phạt. Ví dụ ở Nhật Bản có thể phạt chủ nhà hàng và phạt cả những người trên ô tô nếu như không ngăn cản người đó lái xe.

Thực ra không có chuẩn mực nào là đúng, là chúng ta phải đi theo hướng này, phải đi theo hướng kia. Mỗi quốc gia có một điều kiện nhất định và họ chọn phương pháp hợp lý. Tuy nhiên, tôi cho rằng những vấn đề uống rượu khi lái xe gây hậu quả là rõ ràng. Vấn đề là chúng ta phải có những giải pháp mạnh hơn để quản lý.

Về mặt quy định pháp luật hiện nay còn hổng rất lớn. Chúng ta xử lý hình sự những người uống rượu bia khi lái xe chỉ khi gây ra hậu quả nghiêm trọng về người và tài sản. Tôi nghĩ đó là điều đương nhiên.

Nhưng hành vi cố tình vi phạm ở mức độ đặc biệt nghiêm trọng thì không cần phải chờ gây hậu quả mới xử lý mà chúng ta có đủ căn cứ để xử lý hình sự những trường hợp như vậy.

Những yếu tố cấu thành trong hành vi vi phạm như vậy đủ yếu tố để xử lý hình sự rồi. Hành vi cố tình rải đinh trên đường cao tốc không phải là hành vi vi phạm hành chính. Hành vi đó ngày hôm nay có thể không giết ai nhưng ngày mai có thể có người chết. Đấy là hành vi cố tình giết người, chúng ta có đủ căn cứ để xử lý.

Cần môi trường làm cho người lái không muốn và không thể vi phạm

Nhà báo Phạm Huyền: Để giải quyết những vấn đề đặt ra từ các vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng vừa qua, chúng ta phải có những giải pháp đồng bộ. Thưa ông Trần Hữu Minh, chúng ta cần có giải pháp như thế nào để giảm những vụ tai nạn giao thông thảm khốc từ khâu đào tạo cấp bằng lái xe đến khâu nâng cao đạo đức người lái xe?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng, hiện nay có một số giải cấp bách mà chúng ta có thể làm ngay. Liên Hợp Quốc  khuyến cáo, hành vi con người khi tham gia giao thông có 6 nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến vấn đề an toàn giao thông.

Thứ nhất là tốc độ, thứ hai nồng độ cồn khi điều khiển phương tiện, thứ ba là đội mũ bảo hiểm, thứ tư thắt dây bảo hiểm, thứ năm là điện thoại khi lái xe và thứ sáu là ma tuý.

Ba vấn đề đầu tiên: tốc độ, rượu bia và mũ bảo hiểm là chúng ta hiện nay đang làm và sẽ kiên trì làm. Nhưng ba vấn đề sau: thắt dây bảo hiểm trên ô tô, sử dụng điện thoại, sử dụng ma tuý khi lái xe là chúng ta có làm nhưng chưa rộng khắp. Đây là những vấn đề tiềm ẩn rất nhiều rủi ro. Chúng ta có thể làm ngay, chi phí không nhiều mà hiệu quả rất cao.

Tỷ lệ thặt dây bảo hiểm hiện nay chỉ có 20% trong khi thế giới là 90 - 96, thậm chí 99%. Dây bảo hiểm có thể giảm 40% tỷ lệ tử vong.

Ông Trần Hữu Minh, Phó CVP Ủy ban ATGT QG (ảnh: Phạm Hải)

Có thể hiểu, trong 1 vụ tai nạn, nếu chúng ta thiệt hại 10 người, thắt dây bảo hiểm thì chúng ta chỉ thiệt hại 6 người thôi. Như vậy, hiệu quả rất lớn mà việc thực hiện rất đơn giản. Tôi nghĩ chúng ta phải tích cực tuyên truyền về vấn đề này.

Trong đăng kiểm chúng ta cần kiểm tra, trong quá trình xe xuất bến, chúng ta phải kiểm tra xem xe có dây bảo hiểm không, trên đường chúng ta phải kiểm tra xe hành khách có thắt dây bảo hiểm không. Đó là những giải pháp cấp bách.

Về mặt lâu dài, với hành vi vi phạm của lái xe, chúng ta có một bài học rất tốt của Singapore làm cho người ta không muốn vi phạm, không dám vi phạm và không thể vi phạm.

Để người ta không muốn vi phạm thì đầu tiên họ phải hiểu được bản chất của vấn đề khi học bằng lái. Hiện nay chúng ta dạy, với một câu này thì đáp án đúng là a, b, c, d. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần có thêm giải thích ở phía dưới là tại sao nó là a, b, c, d. Khi họ hiểu thì người ta sẽ nhớ, khi nhớ thì họ sẽ làm theo được. Đó là nguyên lý rất cơ bản trong giáo dục.

Cần làm rõ lợi ích của việc tuân thủ vượt trội hơn lợi ích của việc vi phạm thì người ta mới tuân thủ. Ví dụ, hành vi phóng nhanh vượt ẩu, tranh giành khách nhưng anh mà bị phát hiện thì mức bảo hiểm của anh sẽ tăng rất cao lên 3, 4 lần. Số tiền anh phải chi ra lớn hơn số tiền anh thu lại từ việc giành thêm mấy hành khác. Như vậy người ta sẽ lái xe an toàn.

Hiện lĩnh vực này cũng bất cập rất lớn. Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc với chủ xe cơ giới hiện nay là đồng đều. Lái xe an toàn hay không cũng không thay đổi thì người ta không có động lực để lái xe an toàn hơn.

Trong khi trên thế giới, tất cả các quốc gia phát triển đều thay đổi theo mức rủi ro của phương tiện và người lái. Những người lái xe an toàn mức bảo hiểm rất thấp. Ngược lại, những lái xe cố tình vi phạm, có gây va chạm thì mức bảo hiểm sẽ tăng. Như vậy, người ta đánh trực tiếp vào túi tiền và người ta luôn luôn phải lái xe an toàn. Khi lái xe an toàn 5 năm thì mức bảo hiểm lại giảm đi.

Thứ hai là làm cho người lái xe không thể vi phạm. Phải tăng cường công tác giáo dục, cảnh báo nhắc nhở và giám sát. Điều này phải được thực hiện bằng các công cụ, thiết bị giám sát hiện đại mà chúng ta hoàn toàn có thể ứng dụng được.

Tiếp nữa là làm cho người lái không dám vi phạm. Tôi cho rằng cần tăng cường các chế tài để những hành vi cố tình vi phạm gây hậu quả lớn cho cộng đồng phải bị xử phạt thật nặng. Đặc biệt, có hệ dữ liệu để ghi lại và xử lý tái phạm. Ở thế giới người ta thực hiện điều này rất hiệu quả.

Tức là anh vi phạm lần đầu thì mức xử phạt của anh có thể nhẹ nhưng nếu anh vi phạm lỗi đó trong cùng một khoảng thời gian nhất định thì mức phạt tăng lên 5 - 10 lần, thậm chí 20 lần. Như vậy, rất tốt về mặt giáo dục và răn đe, người ta được cảnh báo trước sẽ làm tốt hơn.

Còn trường hợp cố tình vi phạm thì chắc chắn chúng ta đủ căn cứ để phạt nặng hơn. Tất nhiên, còn rất nhiều giải pháp nữa, kể cả kết cấu hạ tầng chúng ta tổ chức tốt hơn, hoàn thiện các vấn đề về quy chuẩn, tiêu chuẩn, tăng cường quy định để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật giữa hai lần đăng kiểm.

Hiện nay, xe vào đăng kiểm thì tình trạng kỹ thuật tốt nhưng khi xe ra ngoài, thậm chí chính chủ phương tiện cố tình thay đổi kết cấu, cố tình lắp thiết bị chất lượng kém để chi phí khai thác giảm đi. Họ có thể được lợi một chút nhưng lại gây nguy hiểm cho người khác.

Hiện nay quy định pháp luật về việc quản lý, xác định trách nhiệm của cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa, của cá nhân cố tình đi thay đổi thiết bị giữa hai lần đăng kiểm còn hổng. Chúng ta phải tiếp tục hoàn thiện những quy định như vậy. Đặc biệt, công tác giáo dục tuyên truyền và xử phạt phải kết hợp với nhau và kiên trì.

Nhà báo Phạm Huyền: Với chức năng của Vụ Quản lý phương tiện và người lái, Tổng cục đường bộ, các ông dự kiến sẽ có những giải pháp như thế nào kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ để làm tốt công tác này?

Ông Trần Quốc Tuấn: Anh Trần Hữu Minh trình bày khá đầy đủ những ý kiến, giải pháp để công tác an toàn giao thông cũng như trật tự xã hội tốt lên. Tôi cũng rất đồng tình với ý kiến của anh Minh.

Tôi chỉ xin bổ sung một số nội dung sau. Công tác sát hạch, chúng ta sẽ tăng cường thêm các nội dung học và sát hạch. Việc kiểm tra sức khoẻ với người học lái xe sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Y tế. Có năm chúng ta tổ chức tổng kiểm tra các doanh nghiệp vận tải sử dụng lái xe về kiểm tra sức khoẻ, nồng độ cồn và các chất kích thích khác. Chúng ta sẽ thường xuyên kiểm tra sức khoẻ của người lái xe.

Công tác xử lý vi phạm, răn đe đối với người lái xe cũng như chủ doanh nghiệp phải tăng cường. Nhiều chủ doanh nghiệp vẫn còn gian dối. Trong gia đình thì cha mẹ cũng chưa gương mẫu. Nhiều phụ huynh đưa con đi học vượt đèn đỏ. Giáo dục chưa nghiêm túc từ cái nhỏ nhất sẽ ảnh hưởng tới các thế hệ sau này.

Ở các nước Trung Đông, họ cấm tuyệt đối không sử dụng rượu bia, chất kích thích. Ví dụ họ chỉ dùng tinh dầu chứ không dùng nước hoa bởi trong nước hoa có chất cồn. Có nghĩa là họ nghiêm túc từ chi tiết nhỏ như vậy.

Việc răn đe với người lái xe khi tham gia giao thông mất an toàn cũng làm cho đạo đức người lái xe tốt lên. Các cơ quan tuần tra, kiểm soát trên đường cần làm chặt chẽ hơn. Những đợt có lực lượng tuần tra kiểm soát ra quân thì trật tự an toàn giao thông trên đường rất tốt. Ví dụ năm 1995 khi Chính phủ ra Nghị định 36 thì chúng ta thấy đường thông hè thoáng, giao thông đi vào nền nếp. Khi toàn xã hội tham gia vào công tác bảo đảm an toàn giao thông sẽ tốt hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Với phân tích của vị khách mời, chúng ta cũng phần nào thấy được câu trả lời để có thể giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra chúng.

Chương trình Sau tay lái với thông điệp “Đồng hành cùng bạn đọc xây dựng nền văn hóa lái xe an toàn” hẹn gặp lại bạn đọc vào tuần sau ở các chủ đề thời sự nóng hổi khác.

Thực hiện:Phạm Huyền- Minh Quân

Video: Bạt Tuấn, Xuân Quý, Huy Phúc

Ảnh: Phạm Hải

Mọi ý kiến, tin bài, hình ảnh, video chia sẻ của bạn đọc về câu chuyện văn hóa lái xe xin được gửi cộng tác về chuyên trang theo email: otoxemay@vietnamnet.vn, hoặc bình luận dưới bài viết này. Xin trân trọng cảm ơn!

Xem lại phần I: 

Tài xế dính ma tuý: Tước ngay bằng lái

- Sẽ tước bằng lái vĩnh viễn đối với tài xế hút ma túy và tăng truy cứu trách nhiệm phía chủ xe, đại diện Tổng cục Đường bộ nói trong chương trình Sau tay lái.

Sau khi loại bỏ Hirai, Kingzone sẽ tiến hành "thay máu" nhân sự để quay trở lại ở mùa giải 2020?

Tổ chức nhấn mạnh rằng thành tích yếu kém dưới thời Hirai cùng khả năng “quản lý tắc trách” là nguyên nhân chính dẫn tới quyết định trên.

“Hirai đã không thể (đưa đội) tới CKTG trong năm thứ hai liên tiếp, một thành viên chính rời đi do quản lý tắc trách khi anh ta có toàn quyền điều hành và gây tổn hại đến danh tiếng team thông qua việc làm cá nhân đi trái lại định hướng của công ty”, trích lược thông cáo báo chí của Kingzone được phát ra vào hôm 08/9 vừa qua.

Tuy nhiên, Kingzone cho biết cựu HLV Trưởng vẫn có thể tiếp tục gắn bó với công ty Fighting Esports Group, chủ sở hữu của Kingzone, trong một vị trị khác.

Kingzone bắt đầu có tên trên bản đồ LMHTchuyên nghiệp vào tháng 01/2018 khi mua lại suất tham dự LCK lẫn đội hình của Longzhu Gaming. Dù đã đoạt chức vô địch LCK Mùa Hè và lọt vào top 8 đội xuất sắc nhất tại CKTG trong cùng mùa giải 2017, Kingzone lại không thể có tên ở giải đấu LMHTlớn nhất trong năm 2018.

Mới đây nhất, Kingzone tiếp tục để thua tại trận Chung kết Vòng loại Khu vực LCK sau thất bại 2-3 trước DAMWON Gaming.

“Thành viên chính” được tổ chức đề cập tới trong thông cáo nhiều khả năng là đường giữa kỳ cựu Heo “PawN” Won-seok – tuyển thủ đã rời Kingzone và được thay thế bằng Yoo “Naehyun” Nae-hyun.

Trong thông báo chính thức, Kingzone lý giải nguyên nhân PawN tạm nghỉ thi đấu để điều trị dứt điểm các vấn đề về sức khỏe cũng như tâm lý mà anh đã mắc phải từ năm 2018. Nhưng dù gì đi chăng nữa, Kingzone cũng đã mất đi một ngôi sao, tuyển thủ chủ lực trong đội hình dẫn tới việc trải qua mùa giải đáng thất vọng thứ hai liên tiếp.

Trong quãng thời gian nắm quyền huấn luyện Kingzone, Hirai đã cùng đội tuyển này giành được hai chức vô địch LCK và trở thành Á quân tại 2018 Mid-Season Invitational (MSI).

Hiện cả Kingzone lẫn Hirai đều chưa cho biết những kế hoạch trong tương lai gần.

2016 (Theo VPEsports)