Giao diện Elligo Gold hội tụ đủ tính năng 

Elligo Gold - là phiên bản được nâng cấp hình ảnh lên từ Elligo Smart với bố cục hợp lý, hài hòa theo nhu cầu của hầu hết lái xe, lần đầu tiên xuất hiện trên màn hình Android ô tô thế hệ thứ 5 của ICAR, ra mắt thị trường vào sáng ngày 15/11 vừa qua.

Nếu như giao diện Elligo Smart trên Android Box D5, D5 Premium tạo ấn tượng mạnh bởi khả năng “bắt trọn” các ứng dụng tiện ích mà lái xe cần trên cùng một màn hình thì Elligo Gold cũng không ngoại lệ khi sở hữu tất cả các tiện ích lái xe cần trên một giao diện như: Ứng dụng chỉ đường Google Maps; Cảnh báo tốc độ giới hạn giới hạn - Gspeed; Cảnh báo áp suất lốp; Giải trí với ICAR Entertainment.

Trên Elligo Gold, Google Maps được hiển thị ở màn hình chính và người dùng có thể điều khiển tất cả các tính năng như tìm đường, zoom in, zoom out… - điều mà phải mở ứng dụng Google Maps độc lập người dùng mới thao tác được. Đây là tính năng nổi bật, khác biệt của màn Android ICAR Elliview.

Widget GSpeed hiển thị rõ ràng, kết hợp cùng Google Maps càng tối ưu hóa hiệu quả của 2 ứng dụng, giúp người lái vừa tìm đường dễ dàng vừa theo dõi cảnh báo tốc độ giới hạn trực quan, hỗ trợ lái xe an toàn.

“Mãn nhãn” với độ phân giải 2K và Android 12

Thế hệ 5 màn hình Android Elliview dành cho ô tô mới ra mắt của ICAR gây ấn tượng mạnh bởi hình ảnh và tốc độ xử lý mãn nhãn.

Điều này được đánh giá là phù hợp với tiến trình phát triển công nghệ của màn Android ô tô nói chung và ICAR Elliview nói riêng khi các thế hệ màn hình Android sau không những nhiều tiện ích hơn mà còn được nâng cấp cả về hình ảnh, độ hiện diện, sắc nét. 

Độ phân giải 2K của ICAR Elliview thế hệ 5 là 2000×1200 pixel - cao hơn hẳn so với độ phân giải HD 1200x720 pixel. Việc ứng dụng công nghệ 2K trên màn hình Android Elliview mới của ICAR sẽ mang đến cho người dùng những trải nghiệm hình ảnh sắc nét, chi tiết và chân thực.

Bên cạnh đó, hệ điều hành Android 12 trên màn hình Android ICAR Elliview thế hệ 5 còn giúp bổ trợ tốt hơn về giao diện, tăng đáng kể độ “mượt” khi thao tác, nâng cao trải nghiệm người dùng. Tiêu biểu cho công nghệ này có thể kể đến như màn hình Android ô tô Elliview S5 2K Sound, Elliview S5 2K, Elliview U5 2K Sound, Elliview U5 2K.

Ông Trần Quốc Thắng - Tổng Giám đốc công ty TNHH ICAR chia sẻ: “ICAR không chỉ hướng đến những sản phẩm màn hình Android ô tô thông minh mà còn quan tâm đến trải nghiệm về mặt hình ảnh của người dùng. Vì thế, trong sản phẩm màn hình Android mới ra mắt lần này, bên cạnh việc phát triển các tiện ích thông minh, ICAR còn chú trọng mạnh hơn về tính thẩm mỹ của giao diện, độ sắc nét và trải nghiệm thao tác của người lái.”

Sự kết hợp của công nghệ 2K và hệ điều hành Android 12 giúp màn hình Elliview thế hệ 5 của ICAR đạt được sự tối ưu về mặt hình ảnh và trải nghiệm đa tiện ích trong quá trình sử dụng.

Bên cạnh đó, sở hữu màn Android ICAR Elliview thế hệ 5, người dùng còn được sử dụng tất cả các ứng dụng tiện ích trong hệ sinh thái phần mềm của ICAR được phát triển bởi chính đội ngũ R&D của hãng như ICAR V, ICAR Entertainment, ICAR Calendar, Mycar+, GSpeed…

Nếu bạn đang cần một chiếc màn hình Android ô tô vừa sở hữu nhiều tiện ích thông minh vừa tối ưu trải nghiệm hình ảnh và thao tác màn thì màn hình Android ICAR Elliview thế hệ thứ 5 là lựa chọn đáng quan tâm.

Thông tin chi tiết: https://icar.vn/danh-muc-san-pham/man-hinh-android

Quốc Tuấn

BYD (Build Your Dream) là một thương hiệu xe hơi đình đám của Trung Quốc. Năm 2023, hãng ô tô Trung Quốc đã chính thức vượt Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với 3,02 triệu chiếc được bán ra.

Tận dụng giai đoạn toàn cầu chuyển đổi sang xe điện như một xu thế tất yếu, BYD đang mở rộng tầm ảnh hưởng của mình ra ngoài biên giới Trung Quốc. Trong đó, Việt Nam với quy mô hơn 100 triệu dân, tiềm năng đạt dung lượng 1 triệu ô tô vào năm 2030 và vị trí địa lý ngay sát bên là một thị trường hấp dẫn không thể bỏ qua.  

Đầu năm 2023, hãng Reuters đưa tin BYD có kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Việt Nam để sản xuất phụ tùng xe hơi. Sau đó, tại cuộc gặp với Phó thủ tướng Trần Hồng Hà vào tháng 5/2023, Chủ tịch Tập đoàn BYD Wang Chuanfu cũng đã bày tỏ nguyện vọng này.

Lãnh đạo Tập đoàn Gelex - một đối tác đang trong quá trình đàm phán hợp tác với BYD cho biết sẵn sàng dành 100 ha tại Khu công nghiệp ở tỉnh Phú Thọ để BYD xây nhà máy. 

Dư luận thị trường trong nước đã có những ngóng đợi nhất định khi nhìn nhận rằng, đây là một thương hiệu đáng gờm và sẽ mang đến làn gió mới lạ tích cực cho thị trường xe điện Việt Nam.

Tuy nhiên, gã khổng lồ ô tô điện Trung Quốc đã có màn "quay xe" đáng thất vọng.

Đáp lại thịnh tình của đối tác Việt Nam, cũng như sự cởi mở về môi trường đầu tư kinh doanh của chính quyền địa phương, BYD bất ngờ rút lại kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất xe điện tại Phú Thọ. Lý do ban đầu được tiết lộ rằng, do thị trường xe điện đang có dấu hiệu chững lại và hãng cần thận trọng xem xét lại kế hoạch mở nhà máy ở Việt Nam. Có thể đây cũng chính là lý do khiến New Energy Holdings (NEH), công ty con của Tasco Auto đã bất ngờ gửi văn bản tới BYD huỷ hợp tác làm nhà phân phối tại Việt Nam vào tháng 5 năm nay.

Mới đây, BYD đã "lộ diện" những toan tính đầu tư của mình. Ngày 15/7, Thủ tướng Campuchia, ông Hun Manet đã đăng tải trên mạng xã hội rằng, thương hiệu ô tô Trung Quốc - BYD sẽ xây dựng một nhà máy lắp ráp với công suất 20.000 xe mỗi năm tại Campuchia. Thông tin này được đưa ra sau cuộc gặp giữa ông Hun Manet và Liu Xueliang, Tổng giám đốc điều hành BYD khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Trước đó, ngày 4/7, BYD đã khánh thành nhà máy sản xuất xe đầu tiên ở Thái Lan, cũng là nhà máy đầu tiên của hãng tại Đông Nam Á. Đồng thời, một nhà máy khác của BYD cũng đã được đặt tại Indonesia và đang trong quá trình xây dựng. 

Cho đến thời điểm này, ông lớn BYD hiện diện ở Việt Nam chỉ còn là màn ra mắt hoành tráng 3 mẫu xe điện hôm 18/7 dưới dạng nhập khẩu, phân phối đơn thuần kèm các sự kiện lái thử xe được tổ chức ở TP.HCM và Hà Nội trong tháng 5. Ngay cả một kế hoạch đầu tư trạm sạc phục vụ cho người tiêu dùng Việt Nam mua xe điện BYD cũng đã được hãng trả lời là "không". Còn kế hoạch đầu tư một nhà máy sản xuất tại Việt Nam gần như không còn được nhắc đến. 

Với các động thái trên, có thể thấy, BYD đang chỉ muốn thăm dò nhu cầu thị trường Việt, hay chỉ như một kiểu "check in" đánh bóng tên tuổi với người dùng Việt. Hãng xe số 1 Trung Quốc với tiềm lực tài chính mạnh dường như không coi Việt Nam là điểm đến đầu tư, mà chỉ đơn thuần là một thị trường tiêu thụ trong bản đồ bán hàng của mình tại Đông Nam Á. 

Toan tính thực dụng này phần nào đã khiến BYD mất điểm trong người tiêu dùng Việt, dù cho hãng xe điện Trung Quốc chưa đặt mục tiêu lợi nhuận ở giai đoạn đầu khi bán xe tại Việt Nam.

Thâu tóm thị trường Việt bằng chiến lược giá rẻ, tái diễn kịch bản ở Thái Lan?

Ngày 18/7, BYD chính thức ra mắt 3 mẫu xe điện tại Việt Nam là Dolphin (hatchback cỡ B) giá từ 659 triệu đồng, Atto 3 (SUV cỡ B+) giá từ 766-886 triệu đồng và Seal (sedan cỡ D) có giá từ 1,19-1,359 tỷ đồng. Đây là mức giá tương đương và có phần cao trong cùng phân khúc. Tuy nhiên, nhìn sang bài học ở Thái Lan, đây có thể không phải là mức giá cuối cùng mà BYD muốn bán cho người dùng Việt.

Cụ thể, đầu tháng 7, mẫu xe điện BYD Atto 3 tại Thái Lan có 4 phiên bản bất ngờ được công bố mức giá mới chỉ từ 799.900 - 859.900 baht (513,5 - 552 triệu đồng). Mức giá này giảm từ 90.000 - 340.000 baht (khoảng 57,8 - 218,2 triệu đồng) so với trước. Cách đó không lâu, giá mẫu xe này lên tới 899.900 - 1,199 triệu baht (577,6 - 770 triệu đồng).

Điều này khiến rất nhiều khách hàng Thái Lan đã tin tưởng mua BYD Atto 3 trước đó cảm thấy bị "hớ", bức xúc và gửi đơn kiện. 

Ngay lập tức, Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đã yêu cầu Giám đốc điều hành BYD là Wang Chuanfu phải đảm bảo khách hàng Thái Lan được bảo vệ, theo đó giá xe trong tương lai sẽ phải hợp lý hơn. Nhà phân phối của BYD đã phải nhượng bộ hoàn tiền cho khách hàng. Tuy nhiên mới đây, Ủy ban bảo vệ người tiêu dùng Thái Lan cho biết đã tiếp tục điều tra việc giảm giá xe điện của BYD.

Có thể nói, ra mắt giá cao rồi lại đại hạ giá như cách BYD đang làm ở Thái Lan không phải là một chương trình ưu đãi vì người tiêu dùng. Đây là dấu hiệu của hành vi "bán phá giá" hòng chiếm lĩnh thị phần.

Trong ngành công nghiệp ô tô điện thế giới, ai cũng biết, BYD cũng như nhiều hãng xe khác của Trung Quốc vừa bị Uỷ ban châu Âu (EC) điều tra chống bán phá giá. Kết quả điều tra đã lộ ra khoản ngân sách lớn mà Chính phủ Trung Quốc hỗ trợ cho các hãng xe điện của nước mình. Khoản trợ cấp này không chỉ là khoản tiền giảm giá trực tiếp cho người mua xe, mà còn là các khoản ưu đãi lớn tổng thể khi các hãng xe điện Trung Quốc thuê đất, vay tín dụng. Do đó, BYD đã phải chịu mức thuế mới tăng cao hơn, lên mức 17,4% khi bán xe vào EU.

Mặc dù BYD không phải là đơn vị nhận nhiều khoản trợ cấp nhất từ chính phủ Trung Quốc, nhưng từ kết quả điều tra của Uỷ ban châu Âu, có thể thấy rằng giá bán xe điện BYD tại Việt Nam chưa có gì đảm bảo rằng đó là mức giá cấu thành đầy đủ yếu tố đầu vào của thị trường và không có trợ cấp của Chính phủ.

Một điểm đáng chú ý khác là công suất sản xuất ô tô điện tại Trung Quốc đang dư thừa. Các nhà sản xuất nước này trước rào cản của EU và Mỹ đang tăng cường tìm kiếm các thị trường mới để đẩy hàng tồn. Cách đây không lâu, hình ảnh hàng chục ngàn xe điện BYD bị tồn đọng ở cảng châu Âu vì kém chất lượng cũng đã gây nhiều chú ý. 

Chia sẻ trong sự kiện ra mắt xe của mình ở Việt Nam, Tổng giám đốc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của BYD Auto Liu Xueliang cho hay: "Tại Việt Nam, chúng tôi không xuất hiện để cạnh tranh trực tiếp với bất kỳ thương hiệu nào. Chiến lược của chúng tôi là đồng hành cùng các doanh nghiệp khác để phát triển ngành công nghiệp xe sử dụng năng lượng thân thiện với môi trường".

Tuy nhiên, nếu như BYD không đầu tư trạm sạc, không xây nhà máy sản xuất mà chỉ mang xe đến bán ở Việt Nam thì không có gì có thể đảm bảo rằng, đó không phải là xe hàng tồn hay có vấn đề về chất lượng khiến các thị trường khác chối bỏ?

Nếu như BYD áp dụng chiêu đại hạ giá trong tương lai đối với các mẫu xe đang bán tại Việt Nam, rất có thể kịch bản cạnh tranh phá giá tương tự như ở Thái Lan cần được các cơ quan quản lý Việt Nam xem xét đến. 

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải.

Nam giới ‘yếu’ có cần thiết phải ăn nhiều hàu?

Con trai chị, em Chu Minh Đức (SN 2014) đã mang khối u ác tính trên mặt gần 3 năm qua. Thời gian đầu, mắt của Đức chỉ bị sưng như mọc lẹo. Chị De cho con nhỏ thuốc nhưng mắt ngày càng đỏ hơn, vết sưng cứ thế to ra.

Đưa con lặn lội từ huyện Mường Tè, tỉnh Lai Châu xuống Bệnh viện Mắt Trung ương, chị tá hỏa khi được bác sĩ cho biết con bị ung thư hốc mắt. Không những vậy, khối u đã ăn hết toàn bộ hốc mắt trái. Đức phải chuyển sang bệnh viện khác hoá trị và xạ trị.

Trải qua 2 năm ròng rã từ tháng 3/2021 đến tháng 10/2022, bệnh tình có chút thuyên giảm, song chỉ trong vòng cuối năm 2022, em lại bị tái phát. Lần này, bệnh tình diễn biến phức tạp hơn, khối u to đến mức mất kiểm soát.

Nhận thấy tình trạng nằm ngoài khả năng chuyên môn, các bác sĩ khuyên gia đình nên cho con về nhà chăm sóc giảm nhẹ. Vợ chồng chị De hay tin, khóc nức lên vì bao nhiêu nỗ lực của gia đình để con có sức khỏe ổn định giờ "tan thành mây khói".

"Cho Đức được về nhà ít hôm thì mắt con to sưng to như sắp vỡ ra, khiến con đau đớn gào thét. Chúng tôi bàn với nhau đưa con đi bệnh viện làm phẫu thuật để ít nhất đến lúc con ra đi cũng không còn khối u nữa",chị De nghẹn ngào.

Đầu năm 2023, Đức được chuyển đến Bệnh viện K Tân Triều. Tại đây, bác sĩ cố gắng giữ lại mạng sống cho em bằng mọi giá. Đức được chỉ định truyền hóa chất 8 đợt, tình hình bất ngờ trở nên khả quan. Các bác sĩ tiến hành phẫu thuật khoét toàn bộ hốc mắt bên trái. Do khối u lan rộng ăn hết hốc mắt để lại hố sâu, bác sĩ đã lấy một phần da ở bụng để đắp vào hõm sâu trong mắt với mục đích tạo thịt.

Sau ca mổ, Đức hồi phục nhưng khi nhìn vào chính khuôn mặt mình với vết hõm sâu ở mắt, em vô cùng sợ hãi, không dám ra ngoài. Nhờ bạn bè, thầy cô động viên, em mới dám quay lại lớp nhưng vẫn vô cùng tự ti.

Gần 3 năm theo đuổi việc chữa trị cho con, kinh tế gia đình chị De đã hoàn toàn kiệt quệ. Chị vốn làm tạp vụ cho một trường dân tộc nội trú ở xã Ka Lăng, chồng làm lao động tự do, thu nhập bấp bênh. Để có tiền cho con đến bệnh viện, chị đã vay mượn hơn 300 triệu đồng, trong đó có một khoản thế chấp ruộng đất đổi lấy khoản vay 100 triệu đồng.

Vậy mà số tiền đó chẳng thấm tháp là bao. Trung bình cứ 10 ngày, Đức lại đi từ Lai Châu xuống Hà Nội điều trị 1 lần. Cứ như vậy, cả tiền đi lại, sinh hoạt, thuốc men nằm ngoài danh mục bảo hiểm cùng các khoản viện phí khác tốn đến 15 triệu đồng/đợt.

Trong khi đó, chị De phải nghỉ làm để theo con. Thời gian gần đây, chị mới sinh con thứ 3, chồng chị lại nghỉ việc để chăm sóc Đức. Gia đình chẳng còn nguồn thu nhập nào khác. 

Cái đói, cái nghèo đang bủa vây, đe doạ trực tiếp đến tính mạng em Đức. Số tiền vay không trả nổi, đến nay vợ chồng chị De không còn khả năng vay mượn được nữa. Đức vẫn cần tiếp tục điều trị, nếu không mọi cố gắng trước đó đều trở nên "công cốc".

Vượt qua rất nhiều những cơn đau, ý chí sinh tồn của Đức vẫn còn rất mạnh mẽ. Những lần truyền thuốc, em cắn răng chịu đựng mong sớm được trở về nhà. Tuy nhiên, lần này trở về, sợ rằng em chẳng còn có thể quay lại bệnh viện được nữa.

Ông Lỳ Ló Hừ, Phó Chủ tịch UBND xã Ka Lăng xác nhận: Gia đình chị Chu Hu De thuộc vào diện đặc biệt khó khăn ở địa phương. Vợ chồng chị có con trai là cháu Trần Chu Minh Đức mắc bệnh hiểm nghèo, thường xuyên phải xuống bệnh viện tuyến trung ương để điều trị, tốn kém tiền của. Địa phương cũng đã đến thăm hỏi và động viên gia đình. Rất mong qua báo đài và các phương tiện truyền thông chia sẻ, cháu Đức nhận được nhiều sự quan tâm, giúp đỡ từ cộng đồng.

Truyền thông nhiều, bán được bao nhiêu?

Một số nguồn tin cho rằng Beijing X7 đã nhận được 1.000 đơn đặt hàng trong vòng một tháng ra mắt tại Việt Nam. Thậm chí, mức giá của mẫu xe này còn bị đồn tăng từ 688 triệu lên 698 triệu đồng, trong khi khách hàng phải đặt cọc tới 200 triệu đồng mới có tên trong danh sách chờ.

Để nhìn tổng quan, Beijing X7 bán được 13.805 xe tại thị trường quê nhà sau 4 tháng ra mắt, tức trung bình mỗi tháng bán được 3.451 xe. Trong khi đó, toàn thị trường Trung Quốc tiêu thụ 21 triệu xe mỗi năm, quy mô lớn gấp 70 lần thị trường ô tô Việt Nam với sức mua 300.000 xe mỗi năm.

Tại thị trường này, Honda CR-V, đối thủ được cho là đồng hạng với Beijing X7 dù giá cao gấp đôi, bán được khoảng 17.000 xe mỗi tháng.

Tại Việt Nam, tính trung bình từ đầu năm, mẫu xe có doanh số tốt nhất phân khúc C-SUV CX-5 mỗi tháng hiện chỉ tiêu thụ được trung bình hơn 800 chiếc. Tháng cao điểm nhất, mẫu này đạt tới con số 1.700 chiếc bán ra thị trường.

Từ những con số trên, người dùng hoàn toàn có thể đặt dấu hỏi về mức 1.000 đơn hàng của Beijing X7, hoặc người Việt đang “cuồng” chiếc xe này gấp khoảng 10 - 20 lần so với chính khách hàng Trung Quốc.

“Thực tế, lượng người quan tâm xe Trung Quốc vì tò mò là nhiều. Chưa kể các đơn vị phân phối, bán hàng sử dụng mạng xã hội để truyền thông nên người dùng tiếp cận theo hướng thụ động bởi các video, quảng cáo, bài viết “đập” vào mắt”, Phan Văn Quốc, một chuyên gia trong lĩnh vực truyền thông nhận định.

“Đòn tâm lý được sử dụng nhuần nhuyễn trong các nội dung về xe Trung Quốc và đặc biệt là Beijing X7. Họ lấy xe Nhật, xe Hàn vào để nói rằng người dùng này là không biết hưởng thụ, chi tiền một cách “mù quáng”. Thậm chí họ kéo xe Đức xuống để so sánh như một cách để bẩy mình lên”, chuyên gia này cho biết thêm. 

Đó còn là hiệu ứng đám đông, đưa khách hàng vào “ma trận” những nội dung mà không biết đó là người dùng thật hay những tài khoản Facebook chỉ mới lập được mấy ngày và hoàn toàn không có tương tác gì ngoài mấy bài viết về xe Trung Quốc. Chiêu bài "sốt ảo" cũng được áp dụng để thu hút khách.

Xe Trung Quốc “đuối” ngay tại chính quê nhà

Baic, hãng mẹ của thương hiệu Beijing, chỉ bán được 79.115 xe trong 9 tháng đầu năm 2020, giảm đến 61,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Bản thân đơn vị này cũng phụ thuộc chính vào việc liên doanh với Hyundai và Mercedes-Benz, còn các mẫu xe của riêng mình chưa tạo được chỗ đứng rõ nét trên thị trường nội địa.

Hay như “hàng hot” một thời là Brilliance V7, được tung hô với công nghệ động cơ BMW, lúc đỉnh điểm bán được hơn 2.000 xe mỗi tháng, một con số quá nhỏ so với quy mô thị trường quê nhà. Sang năm 2020, có tháng không bán được chiếc nào, sau đó “bại tướng” này lại được đưa về Việt Nam rồi truyền thông rầm rộ.

Theo báo cáo của JD Power, công ty toàn cầu nghiên cứu về người dùng, ô tô Trung Quốc đã cải thiện chất lượng so với thương hiệu quốc tế nhưng vẫn còn một khoảng cách. Tuy nhiên, lỗi liên quan đến hỏng hóc, xe không hoạt động, phát ra tiếng kêu hay xuống cấp theo thời gian lại tăng lên.

“Cùng là thanh sắt nhưng để làm dao thì khác, làm kiếm lại khác và câu chuyện về vật liệu trên ô tô cũng vậy. Hay như các chi tiết nhựa, sơn vỏ… cũng cần phải chống chọi được với thời tiết sau nhiều năm, nhưng điều này với xe Trung Quốc vẫn còn là câu hỏi”, kỹ sư Nguyễn Việt Đức, chủ một gara tại Hà Nội, nhận xét. 

Đó còn là chưa kể đến những công nghệ an toàn, bảo vệ người trên xe. Đồng ý là các mẫu ô tô Trung Quốc đang được quảng cáo với nhiều túi khí, hàng loạt tính năng an toàn chủ động nhưng tất cả những va chạm đều tác động vào khung gầm, thân vỏ và liệu nó có đủ cứng vững để bảo vệ chủ xe?

“Chỉ khoảng 25% khách hàng mua xe Trung Quốc có niềm tin vào chất lượng”, một khảo sát cho biết.

Theo Dân trí

Bạn sở hữu và từng có trải nghiệm với ô tô Trung Quốc? Hãy chia sẻ bài viết cảm nhận của mình tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Ô tô Trung Quốc rẻ và đẹp nhưng có đáng tin để mua?

Với nhiều tiện ích tương đương dòng xe cao cấp nhưng giá bán chỉ bằng 1 nửa hoặc 1/3 tại Việt Nam, xe ô tô Trung Quốc trong lần trở lại thứ 3 có chiếm được lòng tin khách Việt?