Phân tích kèo hiệp 1 UNAM Pumas vs Guadalajara, 10h10 ngày 19/2

Đặc biệt, đoạn đền Đồng Cổ - đình An Thọ - chợ Bưởi có bị ùn ứ trên làn xe ô tô, nhưng tuyệt đối không thấy lái xe nào vượt lên để chen ngang. Họ kiên nhẫn xếp hàng theo thứ tự, dù ở quãng đường một chiều (với ô tô), làn bên trái vắng.

Điều đó khiến tôi nhớ tới câu chuyện ở nước Nga xa xôi.

Vào 19h11 tối một ngày Chủ nhật cách đây gần 5 năm, tôi đi ô tô từ sân bay quốc tế Sheremetyevo về trung tâm Moscow cũng gặp cảnh ùn ứ, do cư dân từ các nhà nghỉ cuối tuần trở lại thủ đô để sáng thứ 2 làm việc.

Mọi lái xe ô tô đều xếp hàng răm rắp, không lấn trái, không chen ngang, tự giác giữ trật tự. Điều đó thật tuyệt vời.

Tôi hy vọng tương lai gần, ở Việt Nam, khi tắc đường, tất cả người lái ô tô đều tự giác xếp thứ tự như cảnh trên phố Thụy Khuê hôm 14/1. Điều này đồng nghĩa trình độ dân trí, văn hoá giao thông nước ta ngày càng được nâng cao.

Ngoài ra, còn 2 tình huống đi đường mà tôi thường xuyên gặp phải phiền toái, bực dọc, cũng hy vọng tương lai sẽ có sự thay đổi, góp phần bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ ở nước ta.

Tình huống thứ nhất là trên phố Tô Hiệu, quận Cầu Giấy, Hà Nội. Đoạn không có đèn tín hiệu, bên công viên Nghĩa Đô, có các vạch sơn sọc ngựa vằn và biển báo “đường dành cho người đi bộ sang ngang”.

Nhưng chiều tối nào đi bộ trên vạch sơn để sang đường vào công viên, tôi cũng phải “nhường đường cho xe cơ giới”. Thật trớ trêu. Vì theo Điều lệ Báo hiệu đường bộ quy định, lái xe phải ưu tiên, nhường đường cho người đi bộ.

Khi sang Nga, tôi đã có thực tế sang đường trên vạch sơn sọc (2 màu vàng, trắng) cho người đi bộ. Những người lái xe ô tô với trình độ dân trí văn minh, bao giờ cũng tạm dừng xe lại, để ưu tiên nhường đường cho người đi bộ.

Tình huống thứ 2, lái xe ô tô trên đường đôi ở ngoài khu vực đông dân cư, mỗi khi tôi xin vượt, những người lái xe tải trên 3,5 tấn và xe ô tô trên 30 chỗ thường không chịu chuyển sang làn bên cạnh để cho vượt.

Thế nên, tôi mong sao những gì trông thấy trên phố Thụy Khuê sẽ trở thành nét văn hoá giao thông bình thường, không còn là “khoảnh khắc xa xỉ” trong tương lai không xa.  

Cuộc sống luôn có những câu chuyện đáng để chúng ta suy nghĩ. Một chuyến xe đêm cuối năm vắng vẻ, một ngày mưa tầm tã chen chân giữa phố xá đầy xe cộ, một bàn tay bất ngờ đưa ra đỡ ta đứng dậy sau cú vấp té… Những câu chuyện tưởng chừng rất nhỏ, nhưng có thể chất chứa nhiều bài học trong đó.

Mời độc giả chia sẻ cùng chúng tôi những câu chuyện mà các bạn bắt gặp trong cuộc sống đời thường và cảm thấy cần phải lên tiếng phản đối hoặc bênh vực. Đó có thể là những câu chuyện về người tốt, việc tốt, hoặc đơn giản là một nỗi bực dọc thoáng qua về một hành động kém nhân văn của người nào đó.

Bài viết vui lòng gửi về địa chỉ: bandoisong@vietnamnet.vn

Ở phần thi đầu tiên, các chàng trai cho thấy khả năng trình diễn và khẳng định cá tính riêng qua những thiết kế độc đáo. Tiếp nối chương trình, Top 8 thể hiện phong cách thanh lịch, sang trọng trong trang phục vest lịch lãm. Ở cả 2 phần thi, giọng ca của ca sĩ Bùi Lan Hương và Diva Mỹ Linh giúp màn trình diễn của các quý ông thêm thăng hoa và tỏa sáng. 

Sau đó, MC Nguyên Khang cùng Thanh Thanh Huyền công bố kết quả Top 5 gồm Phạm Kiên, Đỗ Phong, Lưu Cao Phát (đội Hương Giang), Minh Khắc (đội Hà Anh) và Minh Kha (đội Xuân Lan) bước vào phần thi “Power of Voice – Tư duy quý ông” với câu hỏi chung “Đàn ông nên ngừng lại điều gì để cuộc sống trở nên tốt đẹp hơn?”. 5 chàng trai đã nói lên những quan điểm riêng để truyền đi những thông điệp tích cực đến cộng đồng.

Nếu Minh Kha khẳng định đàn ông nên ngừng bạo lực gia đình thì Văn Kiên lại mong các chàng trai dừng việc bàn chuyện riêng tư về phụ nữ. Thí sinh Minh Khắc cho rằng đàn ông không nên dùng bạo lực để giải quyết mâu thuẫn, sử dụng cả tiếng Việt và tiếng Anh trong phần ứng xử.

Với Xuân Phong, anh quan niệm đàn ông nên ngừng suy nghĩ công việc nội trợ chỉ dành cho phụ nữ. Khép lại phần thi, Cao Phát bày tỏ quan điểm đàn ông nên chấm dứt những tính nam độc hại như sự im lặng, gia trưởng và hãy chia sẻ nhiều hơn. 

Sau phần thi của Top 5, Top 3 chung cuộc gọi tên Minh Khắc, Văn Kiên, Minh Kha; cùng trả lời 1 câu hỏi chung: "Bạn sẽ nói gì với những người không ủng hộ kết quả bạn là người chiến thắng trong cuộc thi đêm nay?". 

Với sự tự tin, Minh Kha mong mọi người hãy cho mình thêm thời gian để chứng minh chiến thắng của bản thân là xứng đáng. Phạm Văn Kiên bày tỏ: "Theo tôi, không ai là hoàn hảo và tôi cảm thấy bình thường trước những ý kiến này. Khi là một quý ông của công chúng, tôi chấp nhận những lời khen chê và lấy đó là động lực cho bản thân. Tôi sẽ không nói thêm điều gì mà muốn chứng minh bằng hành động trong tương lai". Minh Khắc cũng cho rằng chiến thắng nào cũng có thể gây tranh cãi nhưng anh coi đó là động lực để tiến lên, để hoàn thiện bản thân và xứng đáng với kỳ vọng của mọi người. 

Ở phần công bố kết quả chung cuộc, ngôi vị Quán quân thuộc về Phạm Văn Kiên - học trò HLV Hương Giang. Bên cạnh đó, vị trí Á quân 1 và Á quân 2 lần lượt thuộc về Minh Khắc (đội Hà Anh) và Minh Kha (đội Xuân Lan). 2 chàng trai sẽ đại diện Việt Nam tại Mister Grand International 2022 và Man of the Year 2022. 

Ngay sau đêm chung kết, HLV Hương Giang đã có dòng chia sẻ ngắn: "Chị rất tự hào về em" trên trang cá nhân trước chiến thắng của học trò. Danh hiệu Quán quân của Văn Kiên một lần nữa khẳng định thành công của Hương Giang trong việc đào tạo thí sinh tại các chương trình truyền hình thực tế. 

Các ngôi vị cao nhất của cuộc thi phần lớn nhận được sự đồng tình từ khán giả. The Next Gentleman - Quý ông hoàn mỹmùa đầu tiên chính thức khép lại và tạo nhiều ấn tượng với công chúng. Chương trình hứa hẹn bùng nổ hơn nữa ở những mùa tiếp theo.

Đức Thắng

Nhưng những việc tưởng như bình thường đó lại là mơ ước của không ít chủ xe Tesla bị tai nạn. Một số cho biết họ phải đợi tới 9 tháng để chiếc xe điện của họ được khám để đánh giá mức độ hư hỏng, sau đó mất vài tuần hoặc thậm chí vài tháng để sửa chữa, thay thế phụ tùng (nếu cần thiết).

Và như xát muối vào vết thương, một số trường hợp tai nạn còn không phải do lỗi của chủ xe.

Chia sẻ câu chuyện của mình trong diễn đàn r/TeslaModelY trên mạng xã hội Reddit, một chủ xe cho biết xe của anh đã bị xe khác vượt đèn đỏ đâm vào đuôi. Không có thương vong và anh đang lái chậm tới mức camera hành trình trên xe còn không nhận biết tai nạn để ghi lại.

Tuy nhiên, anh nhận được thông báo là phải chờ ít nhất 6 tháng, tới tận tháng 5 năm sau, mới có thể đưa xe vào hãng để giám định. Đó là chưa kể thời gian chờ đợi đặt mua phụ tùng, rồi sau đó mới tiến hành thay thế. Tổng cộng thời gian xe phải "nằm đắp chiếu" sau một tai nạn nhỏ có thể là cả năm.

"Trước đây tôi thực sự hào hứng với chiếc xe, còn giờ đây, tôi ước gì mình không mua thứ gì đặc biệt như vậy", chủ chiếc Model Y kết luận. Và anh có thể không phải là người duy nhất có suy nghĩ đó.

Một chủ xe Tesla Model Y khác cũng chia sẻ trên diễn đàn này rằng anh bị xe khác tông vào đuôi từ tháng 8, và xưởng sửa xe duy nhất nhận giám định tổn thất cho biết anh sẽ phải chờ tới tháng 8 năm sau.

Không phải mọi chủ xe Tesla gặp tai nạn đều phải chờ lâu như vậy để sửa xe. Một người cho biết chiếc xe điện của anh cũng phải sửa chữa phần thân do tai nạn và anh đã đặt được hẹn với xưởng sửa chữa ở địa phương trong vòng 2 tuần.

Tuy nhiên, việc gần đây Tesla thắng kiện ở California (Mỹ) có thể sẽ khiến các khách hàng phải trả phí sửa xe cao hơn, chờ đợi lâu hơn.

Theo đó, bên nguyên đơn khẳng định rằng Tesla tính giá phụ tùng cao một cách quá đáng, và thời gian chờ đợi sửa chữa xe quá lâu, không hợp lý vì có sự độc quyền trong việc cung cấp dịch vụ.

Tuy nhiên, tòa án đã đứng về phía Tesla, kết luận rằng khách hàng lẽ ra nên tìm hiểu điều này từ khi mua xe.

Theo Dân Trí

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên?  Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Việc duy trì một chiếc xe điện tại Nhật Bản được cho là vô cùng đắt đỏ. Một bộ sạc mới có giá tới vài triệu Yên, tương đương hàng trăm triệu đồng, cộng thêm 400.000 Yên, khoảng hơn 65 triệu đồng, mỗi năm cho chi phí bảo trì và kiểm tra.

Doanh nhân này chia sẻ: “Tôi muốn đóng góp vào cơ sở hạ tầng xã hội, nhưng chi phí quá cao”. Ông cũng khẳng định rằng việc tiếp tục vận hành các bộ sạc là “không có giá trị”.

Theo Gogo Labs, tính đến cuối tháng 8, tại các trạm sạc xe điện công cộng ở Nhật Bản, có khoảng 22.500 cổng sạc tiêu chuẩn và 9.700 cổng sạc tốc độ cao.

Số lượng trạm sạc đóng cửa và đình chỉ hoạt động bắt đầu gia tăng đáng kể vào khoảng năm 2020. Tổng cộng có 2.702 trạm sạc đã đóng cửa trong 8 tháng đầu năm nay, tăng khoảng 2,5 lần so với con số 1.098 được ghi nhận trong cả năm 2022.

Thông thường, một bộ sạc có tuổi thọ từ 8 đến 10 năm và sẽ hỏng nếu sử dụng lâu hơn. Trong năm 2014 và 2015, nhờ chương trình trợ cấp 100 tỷ Yên (tương đương hơn 16 nghìn tỷ đồng) của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp, số lượng trạm sạc được lắp đặt gia tăng đáng kể. Thế nhưng, hiện tại, nhiều trạm sạc đã ngừng hoạt động.

Đồng thời, việc đơn hàng lắp đặt bộ sạc xe điện mới ngày càng ít phản ánh thị trường xe điện Nhật Bản đã không còn sôi động như trước. Theo dữ liệu do công ty bản đồ Nhật Bản Zenrin tổng hợp, số lượng trạm sạc tại quốc gia này bắt đầu sụt giảm từ năm 2020.

Xe điện chỉ chiếm 2% doanh số bán xe du lịch nội địa tại Nhật Bản, dẫn đến tình trạng nguồn cung bộ sạc bị dư thừa. Các nhà khai thác dịch vụ trả phí thu lợi từ chênh lệch giữa phí do tài xế trả và giá điện. Nếu ít người sử dụng bộ sạc, bên cung cấp dịch vụ sẽ gặp khó khăn trong việc trang trải chi phí vận hành và đầu tư ban đầu.

Ông Akiko Arai, nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu Mitsubishi, cho biết: “Việc phát triển cơ sở hạ tầng và sự phổ biến của xe điện tại Nhật Bản là vấn đề con gà và quả trứng. Các quốc gia khác đã tăng tỷ lệ sử dụng bộ sạc bằng cách tăng lợi ích cho người dùng xe điện thông qua các biện pháp như giảm thuế và giảm phí đăng ký xe điện."

Nhật Bản tụt hậu xa so với châu Âu và Trung Quốc, nơi nhu cầu sử dụng xe điện và bộ sạc ngày càng tăng.

Tại Na Uy, vào tháng 12/2022, tổng doanh số bán ô tô điện, bao gồm cả xe chạy bằng pin nhiên liệu và xe plug-in hybrid (PHEV) mới đã đạt 84%, tăng từ mức 79% vào tháng 12/2021. Cùng với đó, theo dữ liệu do Nikkei tổng hợp từ MarkLines và Cơ quan Năng lượng Quốc tế và Ngân hàng Thế giới, số lượng cổng sạc công cộng tại quốc gia này tăng lên 44,2 trên 10.000 người, tăng từ mức 36,4.

Tại Trung Quốc, vào tháng 12/2022, xe điện chiếm 35% doanh số bán ô tô mới, tăng từ 22% vào một năm trước. Cũng tại thời điểm này, số lượng bộ sạc đã tăng từ 8,1 lên 12,5 trên 10.000 người. Trong khi đó, tại Nhật Bản, số bộ sạc trên 10.000 dân vẫn duy trì ở mức 2,3.

Hơn nữa, khoảng 60% bộ sạc tốc độ cao ở Nhật Bản có công suất dưới 50 kW, trong khi tại châu Âu và Mỹ, bộ sạc có công suất từ 250 đến 350 kW được sử dụng phổ biến hơn do tốc độ sạc nhanh hơn. Hầu hết các bộ sạc ở Nhật Bản chỉ có một cổng duy nhất, buộc tài xế phải xếp hàng chờ rất lâu ở các trạm sạc.

Chính phủ Nhật Bản hy vọng vào năm 2035, toàn bộ người dân sẽ sử dụng ô tô điện. Để đạt được mục tiêu đó, vào tháng 8, Bộ Kinh tế đã đề xuất nâng số lượng cổng sạc lên 300.000 vào năm 2030. Bộ cũng đã tăng trợ cấp cho nhiều cổng bộ sạc và nâng cao công suất đầu ra của bộ sạc.

Với việc các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản bắt đầu quảng bá xe điện, cơ sở hạ tầng sạc lỗi thời có thể trở thành một bài toán khó, cần có sự nỗ lực chung của cả khu vực công và khu vực tư nhân.

Minh Nhật (Theo WSJ)