Theo Nghị quyết 03/2023 của Hội đồng Nhân dân tỉnh Nghệ An, hãng tàu biển vận chuyển container quốc tế, thực hiện dỡ hàng hoặc xếp hàng, hoặc vừa dỡ hàng và xếp hàng tại cảng Cửa Lò được hỗ trợ 300 triệu đồng/chuyến cập cảng.

Mức hỗ trợ ở Thanh Hóa và Hà Tĩnh khi mới ban hành chính sách tương tự là 200 triệu đồng, đến năm 2022, do việc thu hút hàng hóa "gặp khó khăn", cả hai tỉnh đều tăng lên mức 500 triệu đồng.

Những chính sách này mang lại một số lợi ích nhất định cho các tỉnh xét theo góc độ tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tỉnh nhà có điều kiện giao nhận hàng tại cảng nằm ngay trong tỉnh, giúp giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp, đồng thời mang lại nguồn thu cho ngân sách. Nhưng ở góc nhìn bao trùm hơn, những chính sách như vậy lại lấy đi nguồn thu từ các tỉnh thành không có chủ trương hỗ trợ. Trong giai đoạn 2019-2023, tỉnh Thanh Hóa hỗ trợ 17,8 tỉ đồng cho 89/91 chuyến tàu và mang lại cho ngân sách 1.180 tỉ đồng. Lượng hàng này nếu xếp dỡ ở cảng Hải Phòng vẫn mang lại nguồn thu ngân sách tương tự cho Hải Phòng, thậm chí còn hơn nếu tính cả phí hạ tầng cảng biển, và thành phố cảng này sẽ không chi khoản hỗ trợ nào cho hãng tàu và doanh nghiệp.

Quan trọng hơn, việc các tỉnh gần kề nhau, đều có cảng biển, và đều ban hành chính sách hỗ trợ "tiền tươi thóc thật" để thu hút hàng hóa qua cảng là động thái tiềm ẩn nguy cơ tạo ra một cuộc đua hỗ trợ mà đối tượng hưởng lợi nhiều nhất ở đây là các hãng tàu - nhóm đối tượng đã thu được lợi nhuận đột biến trong thời điểm đại dịch diễn ra. Trong các năm 2021 và 2022, các hãng tàu lớn đều có mức lợi nhuận lên đến hàng tỷ USD.

Không có gì là sai khi người bán có chính sách khuyến mãi để thu hút khách hàng. Nhưng cộng sinh cũng là điều cần được bàn đến, các tỉnh không mấy dư dả lại cắt ngân sách để cố gắng thu hút các khách hàng rủng rỉnh đến sử dụng dịch vụ cảng là thực tế không mấy dễ chịu. Hai ông bán vé số so đo giảm lợi nhuận từng tờ vé, cố thu hút một khách hàng đi Lamborghini ngang qua là ví dụ dễ hình dung hơn cho một câu chuyện như vậy.

Một cuộc đua tương tự có khả năng sắp thành hình ở khu vực Đông Nam Bộ, nơi đặt chân của cảng biển TP HCM và cảng biển Cái Mép - Thị Vải, hai cảng nằm trong Top 30 cảng container lớn nhất thế giới.

Đầu tháng 11 vừa qua, tại hội thảo "Xây dựng cơ chế, chính sách thu hút container vào cảng" do UBND tỉnh Long An tổ chức, lãnh đạo tỉnh cho biết trên địa bàn tỉnh Long An đã hình thành hệ thống cảng đa dạng, trong đó một số cảng đã được đầu tư hệ thống kho bãi hiện đại, tuy nhiên, việc thu hút các hãng tàu vận tải lớn cập cảng xếp dỡ hàng hóa còn gặp nhiều khó khăn. Giải pháp được đề cập tại hội thảo là cơ chế, chính sách để thu hút container vào cảng.

Không khó để nhận ra những chính sách của Long An đưa ra trong thời gian tới sẽ hướng đến câu chuyện "tiền tươi thóc thật" như câu chuyện ở các tỉnh miền Trung.

Tôi tin rằng chính sách hỗ trợ như vậy không sai nếu chỉ diễn ra trong một giai đoạn nhất định. Những khoản hỗ trợ này có thể đóng vai trò "mồi" để hãng tàu và chủ hàng làm quen với một bến cảng mới, đặc biệt trong thị trường khai thác cảng biển phía Nam, nơi một số bến cảng đã phát triển rất thành công và không dễ để thuyết phục hãng tàu và chủ hàng thay đổi thói quen giao nhận hàng hóa của mình. Khi chuỗi cung ứng đang vận hành ổn định thì doanh nghiệp sẽ không chủ động tạo ra thay đổi lớn, trừ khi có một lựa chọn tốt tương đương và có chi phí chấp nhận được, nếu không muốn nói là phải rẻ hơn.

Nhưng có một kịch bản cần được tính đến, là thời điểm tỉnh Long An đưa ra các chính sách thu hút hàng về cảng Long An sẽ trùng với thời điểm cảng Phước An (huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai), một bến cảng mới và được đầu tư khá bài bản, vừa đi vào khai thác. Tôi nghĩ là chúng ta không hề mong muốn kịch bản tỉnh Đồng Nai cũng sẽ nghiên cứu áp dụng những chính sách tương tự.

Thu hút hàng hóa qua cảng phải dựa vào những vấn đề căn cơ từ công tác quy hoạch cảng biển, phân kỳ đầu tư phù hợp tránh nơi thừa nơi thiếu, tính toán về vị trí xây cảng và nguồn hàng để tránh cạnh tranh hủy diệt, xây dựng và hoàn thiện hạ tầng kết nối để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển thông suốt... Chính sách ưu đãi và hỗ trợ về giá/thuế/phí chắc chắn là cần thiết, nhưng không nên được xem là yếu tố đường dài, vì có tiềm năng dẫn đến lạm dụng chính sách và cạnh tranh không bền vững.

Theo ghi nhận của tôi, câu chuyện quy hoạch và phân kỳ đầu tư trong hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến nay để lại những bài học xương máu. Trước khi hoạt động ở mức độ tương đối thành công như ở hiện tại, cảng Cái Mép - Thị Vải từng trải qua tình trạng thừa công suất, các bến cảng đã cạnh tranh bằng hình thức hạ giá làm hàng, thậm chí xuống dưới mức giá thành. Điều này là do quy hoạch nhiều bến riêng lẻ và không phân kỳ đầu tư phù hợp, dẫn đến nhiều bến cảng cùng hoạt động trên thị trường.

Hậu quả để lại là rất lớn, sau khi cơ quan chức năng điều tiết thị trường bằng khung giá dịch vụ cảng biển, phụ phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng do hãng tàu ban hành đã liên tục tăng và vẫn đang là gánh nặng đối với các chủ hàng.

Tôi không mong rằng chúng ta sẽ phải học lại một bài học cũ.

Đặng Dương

Trường đại học “vắng bóng” trong các khâu coi, chấm thi tốt nghiệp THPT

Cụ thể, đối với việc coi thi, thành phần sẽ bao gồm trưởng ban; phó trưởng ban; lãnh đạo một số phòng thuộc Sở GD-ĐT và hiệu trưởng trường phổ thông; ủy viên, thư ký là lãnh đạo, chuyên viên các phòng của Sở GD-ĐT, lãnh đạo và giáo viên trường phổ thông.

Tương tự, thành viên của các ban chấm thi tự luận và trắc nghiệm đều là các lãnh đạo, cán bộ của Sở GD-ĐT và các trường phổ thông trên địa bàn tỉnh.     

Phòng chấm bài thi trắc nghiệm, tự luận có các thiết bị đảm bảo an toàn, có camera an ninh giám sát, ghi hình các hoạt động tại phòng 24/24; có công an bảo vệ, giám sát liên tục. Khi đóng, mở phòng chứa bài thi, phòng chấm bài thi và tủ, thùng hoặc các vật dụng đựng bài thi phải có sự chứng kiến của công an, thanh tra và ghi nhật ký đầy đủ.

Dự thảo cũng quy định, mỗi tổ chấm thi có tổ trưởng và cán bộ chấm thi là giáo viên đã và đang trực tiếp giảng dạy môn học đúng với bài thi tự luận được chấm ở trường phổ thông, ban làm phách của hội đồng sẽ không được tham gia chấm thi tự luận.

Ở bài thi tự luận, tổ chấm kiểm tra thực hiện chấm kiểm tra ngẫu nhiên ít nhất 5% số lượng bài thi tự luận 

Trong trường hợp cần thiết, Bộ trưởng Bộ GDĐT quyết định thành lập Hội đồng chấm thẩm định để chấm thẩm định toàn bộ hoặc một phần số bài thi hoặc kiểm tra kết quả phúc khảo của một hoặc một số Hội đồng thi.                      

Thúy Nga

Cách tính điểm xét tốt nghiệp THPT năm 2020

 - Theo dự thảo Thông tư ban hành Quy chế thi tốt nghiệp THPT năm 2020, kết quả bài thi tốt nghiệp THPT sẽ chiếm 70% điểm xét tốt nghiệp.